Kaip atrodys ateities šakinis krautuvas?
Kokią jėgos agregatą jis naudoja ir kaip jis bus naudojamas? KION grupės įmonės STILL organizuotoje „Thesen am Tresen“ – „Baro diskusijoje“ dalyvavo keturi skirtingų sričių ekspertai, kurie diskutavo apie šakinių krautuvų išeitį ir sprendimų priėmimą bei ko tikėtis.
Pasak Danielio Kusterio, Warsteiner grupės Vokietijoje tiekimo grandinės direktoriaus, norint padidinti „gamybos greitį“, reikia dyzelinio šakinio krautuvo. Kasdienis Kusterio darbas apima sunkių alaus padėklų nešiojimą dideliais atstumais. Šioje konkrečioje aplinkoje Kusteris įsitikinęs, kad dyzeliniai šakiniai krautuvai vis dar gali atlikti svarbų vaidmenį esant dideliems kroviniams ir kad jokia alternatyvi pavara artimiausiu metu nebus tinkama pakaitalai. Kusteris buvo vienas iš diskusijų „Thesen am Tresen“ (diskusija bare), pirmosios STILL organizuotos kelių ratų diskusijos ir Vokietijos logistikos kongreso 2021 dalis. Šį kartą debatų tema „Viskas, išskyrus išnaudojimą“. : taip atrodys ateities krautuvai“. Kusterio įžanginės kalbos tiesiogiai ginčijo titulą. Paradoksalu, bet jis mano, kad ateityje, atsižvelgiant į reikalingą pritaikymą, bus daug skirtingų varomųjų jėgų: „Vidaus degimo šakinis krautuvas gali būti miręs, bet senas šuo turi gyvybę!
Iš esmės visi mielai sutinka, kad hibridinės pavaros yra ateities kelias, tačiau nesutariama dėl atskirų pavaros formų svorio ir aktualumo. Būtent tam yra skirtas STILL diskusijų formatas. Dresdeno technikos universiteto (Vokietija) techninės logistikos profesorius daktaras Thorstenas Schmidtas yra vidaus degimo variklių šalininkas, tačiau jis mano, kad dėl to, ar jie turėtų būti varomi dyzelinu, dar diskutuojama. Schmidtas atkreipia dėmesį į tai, kad šioje srityje vyksta daug tyrimų, pavyzdžiui, apie sintetinį kurą, ir drąsiai prognozuoja, kad niekada nepavyks sutrumpinti elektrinių krautuvų įkrovimo laiko, kad jie galėtų konkuruoti su greitu degalų papildymu. siurbliai. Todėl vidaus degimo variklis šiuo atžvilgiu vis dar turi nedidelį pranašumą, nesvarbu, ar dirbama pamainomis, ar nuolat.
Rolfas Beckmannas, atkaklus elektrinių krautuvų šalininkas, viską mato kitaip. Beckmann, Fiege Logistik Stiftung inžinerijos direktorius, atstovauja sutartinei logistikai ir unikaliems iššūkiams, su kuriais susiduriama šioje srityje, lanksčiai reaguodamas į įvairius reikalavimus. Beckmannas tvirtai tiki tolesniu ličio jonų baterijų vystymu ir netgi sakė, kad esant didesniems diapazonams, „baterijų keitimas nebebus problema“. Jis taip pat pastebėjo, kad viešose diskusijose dažnai pamirštamas vandenilis, kaip galimas energijos šaltinis. Kalbant apie „ateities vairuotojų derinį“, Beckmanno nuomone, jis bus labai įvairus.
Diskusijoje inžinerijai atstovavo Frankas Mulleris, vyresnysis viceprezidentas, prekės ženklo valdymo/pardavimų ir paslaugų gairės, STILL EMEA. Jis mano, kad 3–5 tonų lauke elektriniai šakiniai krautuvai jau yra tokie pat galingi kaip dyzeliniai varikliai. STILL jau daugelį metų tyrinėja vandenilį ir toliau žiūri optimistiškai. Mulleris įsitikinęs, kad vandenilis vaidins svarbesnį vaidmenį būsimuose sunkvežimiuose. Tačiau jis pripažino, kad gali prireikti didinti mastelį, vykdant atitinkamą lygiagrečią automobilių pramonės plėtrą.
Mokslininkas Schmidtas čia yra skeptiškesnis, pripažįstantis, kad inžinieriai pasiekė įspūdingų rezultatų su vandenilio kuro elementais, tačiau tai vis tiek yra labai brangus variantas, sakydamas: „[Vandenilis] yra techniškai įmanomas, bet nelabai ekonomiškas“. Beckmannas nesutiko su šiuo vertinimu, pabrėždamas, kad reikia įsitraukti į žaidimą iš pirkėjo perspektyvos, atkreipdamas dėmesį į galimybę naudoti elektrolizatorius kaip laikmeną. Kusteris iš Warsteiner grupės taip pat yra atviras kaip klientas, tačiau iškelia „verslo argumentą dėl vandenilio be politiškai motyvuotų subsidijų“. Taigi, kalbant apie ilgalaikį ekonominį gyvybingumą, „kamuolys“ yra tvirtai inžinierių ir gamintojų rankose, siekiant įtikinti klientus. Mulleris taip pat tai suprato. Kaip gamintojas, jis pastebėjo, kad STILL klientai vis labiau reikalauja tvarumo. Tačiau tai gali būti tik pažadas su atitinkama kaina. STILL puikiai žino šią įtampą tarp tvarumo ir finansinių rezultatų. Kartu M. Mulleris pabrėžė, kad daugelis kompanijų šiuo klausimu vis dar mąsto pernelyg konservatyviai ir perspėjo, kad „vidutinės trukmės laikotarpiu klimato kaita, su kuria susidursime, bus brangesnė, nei galime įsivaizduoti“.
Tuo remiantis visai kita tema keičia parametrus šiuo atžvilgiu. Ar gali būti, kad ateityje pasikeis bendra krautuvo išvaizda ir funkcijos? Remdamasis pavyzdžiu, Beckmannas užduoda klausimą: „Ar po dešimties metų žmonės net sėdės ant šakinių krautuvų? Kusteris taip pat pabrėžia augantį poreikį sutelkti dėmesį į robotiką. Jis paaiškino, kad dabartinės elektroninės prekybos tendencijos šiuo metu labai keičiasi, ypač kalbant apie greitį, transporto priemonės dydį ir galimus vairavimo reikalavimus, ir pripažino, kad „tai gana blogai tvarumui“. Greitis ir nuolatinis prieinamumas gali nukreipti tvarumo procesą priešingomis kryptimis. Tačiau tai dar nėra išvada. „Vis dar manau, kad įprasti šakiniai krautuvai rinkoje bus ilgą laiką, nes jie efektyviau valdo įvairovę“, – pabrėžia Schmidtas. Baigiamojoje pastaboje Mulleris tvirtino, kad „automatizacija ir toliau spartės“. Tačiau jis nenueis per toli, pripažindamas, kad šakiniai krautuvai pasensta.
